Keine Straße über den Bahndamm

Die unsägliche Geschichte einer Landesstraßenplanung in NRW

Vereinigung von 11 Bürgerinitiativen
Bürgergemeinschaft Alt-Frankenforst e.V.
Interessengemeinschaft Bensberg-Süd
Bürgerinitiative Wohnstadt Bensberg
Bürgerinitiative „Hände weg vom Bahndamm“
Bürgerinitiative „Pro Saaler Mühle“
Bürgerinitiative Neu-Frankenforst
Bürgerinitiative „Pro Bahndamm/Contra Straße“
Bürgerinitiative Frankenforst West
Bürgergemeinschaft Bergisch Gladbach Raum Lückerath
Siedlergemeinschaft Lückerath
1. Gronauer Verkehrsinitiative

Kapitel 1
Der Anfang

Kapitel 2
Die Forderung

Kapitel 3
Die Politik

Kapitel 4
Der Widerstand

Kapitel 5
Die Sachargumente

Kapitel 6
Die Gutachten

Kapitel 7
Der BVWP

Kapitel 8
Die Ignoranten

Kapitel 9
Der Schluss

Die
Fortsetzung

Kapitel 1 – Der Anfang

Beim Bau der Bundesautobahn A4 war für die Stadt Bergisch Gladbach und die Kölner Ortsteile Dellbrück und Holweide ein Autobahnzubringer die Landesstraße L286n – eine wichtige Ost-West-Verbindung – geplant. Das Vorhaben wurde trotz fortgeschrittenen Planfeststellungsverfahrens und bereits im Bau befindlichen Anschlußkreuzes an die A4 in Köln-Merheim durch Taktieren, vorwiegend von SPD Politikern und –Amtsträgern in Köln, Bergisch Gladbach und Düsseldorf zu Fall gebracht.

Die seinerzeit noch selbständige Stadt Bensberg erhielt ihre drei beantragten Anschlußstellen und eine vierte im damals zur Stadt gehörenden Untereschbach.

Kein Autobahnzubringer für (Alt) Bergisch Gladbach und damit auch keine Ost-West-Verbindung also. Mehrere Versuche der Bergisch Gladbacher CDU, die Wiederaufnahme der Planung der L 286n gemeinsam mit Köln zu beantragen, scheiterten am Widerstand der Kölner SPD. Die Bergisch Gladbacher sollten ihre Verkehrsprobleme auf ihrem Gebiet lösen, hieß es. Daß es auch ihre eigenen sind, haben sie ausgeblendet.

Blick von der Eichenhainallee auf den Baumbestand am alten Bahndamm

Kapitel 2 – Die Forderung

In einem kleinen Gewerbegebiet am südlichen Rand von Bergisch Gladbach (Alt) siedelte sich Ende der siebziger Jahre ein Instant-Produkte herstellender Betrieb an, der für das wachsende Unternehmen einen direkten Autobahnanschluß forderte und wohl auch von der CDU-Mehrheit im Rat der Stadt Bergisch Gladbach zugesagt bekam.

Die Forderungen aus dem Gewerbegebiet wurden immer lauter, und so forcierte eine SPD-Politikerin, deren Familie wertloses Bahngelände gekauft hatte, die Idee, das einspurige Bahngleis zu nutzen, das sich direkt vor dem fordernden Unternehmen liegt. An dieser Stelle teilt sich die Bahntrasse in die nach Norden führende intakte Schienenverbindung und in den nach Süden führenden stillgelegten Teil. Um die Nutzung der Schienenanbindung ging es nicht. Vielmehr verlangte man einen Straßenbau auf dem den grünen Teil.

Auf dieser Trasse – weitgehend nur 7 m breit – seit 40 Jahren stillgelegt, teilweise unter Landschaftsschutz stehend, mit Biotopen am Fuß des Bahndamms sollte ein Autobahnzubringer für den LKW-Verkehr des Gewerbegebiets gebaut werden.

Kapitel 3 – Die Politik

Im Rat der Stadt Bergisch Gladbach gab es für das Vorhaben „Anbindung des Gewerbegebiets Zinkhütte an die A4“ wie es damals noch ehrlicherweise hieß, eine Mehrheit in der CDU. Dagegen votierten SPD, FDP, Grüne u. a.

Im Jahr 2001 wurde der Fraktionsvorsitzende der SPD während seines Urlaubs abgewählt, und von einem Tag auf den anderen wandelten sich alle SPD- Ratsmitglieder von Gegnern zu Befürwortern des Bahndammvorhabens, auch der neue Vorsitzende und spätere Bürgermeister, zuvor ein engagierter Bahndamm-Gegner.

Mehrere Beschlüsse und Resolutionen folgten im Rat, und aus der „Anbindung des Gewerbegebiets Zinkhütte an die A4“ wurde, um das Allgemeininteresse zu dokumentieren und staugeplagten Bürgern Entlastung vorzutäuschen, die abwegige Bezeichnung „Ortsumgehung Refrath/Bergisch Gladbach“ in die Landesstraßenbedarfsplanung eingebracht, und das auch noch mit der falschen Kennzeichnung L 286n – die der Ost-Westverbindung. Die Bahntrasse wurde 2005 in die integrierte Gesamtverkehrsplanung des Landes (IGVP) aufgenommen, aber nur, weil durch unseriöse Kostenschätzungen und manipulative Teilung der Trasse über mehrere Dossiers ein günstiger Nutzen-/Kostenfaktor erzielt wurde.

Kapitel 4 – Der Widerstand

In der Bürgerschaft zeichnete sich ab 1997 Widerstand ab. Auf Initiative und unter der Federführung der Vorsitzenden der Bürgergemeinschaft Alt-Frankenforst e. V. schlossen sich bestehende und neue Initiativen in allen angrenzenden Ortsteilen zu dem Netzwerk „Die ELF Bürgerinitiativen“ mit dem Slogan „Rettet unsere Stadt im Grünen“ zusammen.

Diese Gruppe informierte die Bürger weiträumig mit 10.000 Flugblättern, führte 1998 und 2006 große Bürgerversammlungen mit über 600 und 1.000 Teilnehmern durch. Der amtierenden Bürgermeisterin wurden Listen mit 4.000 Unterschriften übergeben. Ihrem Nachfolger wurde eine von über 1.000 Bürgern/Innen verabschiedete Resolution übermittelt. Auch an einer an das Verkehrsministerium gerichteten Postkartenaktion beteiligten sich zahlreiche Bürger/Innen.

Alle Aktionen wurden begleitet von unzähligen Eingaben an Stadt, Land, Regionalrat, Bezirksregierung, Landrat, an die jeweiligen Verkehrsminister, und Ministerpräsidenten, ergänzt durch Telefonate, persönliche Kontakte, Leserbriefe und durch Anzeigen in der Lokalpresse.

Zwar wurden im Laufe der Zeit zwei Bürgermeister abgewählt, und die CDU verlor ihre absolute Mehrheit im Rat der Stadt, aber es geht weiter.

Kapitel 5 – Die Sachargumente

Die ELF Bürgerinitiativen zeichneten immer wieder die Argumente auf, die gegen das Vorhaben sprechen und die die Realsierung unmöglich machen:

  • Die Linie führt mitten durch Wohn-/Erholungs- und Landschaftsschutzgebiete, hautnah an Kindertagesstätten, Senioren-/Pflegeheim, Schulen und Sportstätten vorbei und widerspricht in hohem Maße dem Landesstraßenausbaugesetz.
  • Das Verkehrsbauwerk erfordert die Abtragung des gesamten, schwermetallbelasteten Bahndamms, die weiträumige Entfernung des alten Baumbestands, Bewuchses und der Biotope.
  • Wegen der Topographie und der Querung der Straßenbahnlinie muß die vorhandene Höhe des Bahndamms beibehalten werden, was für die LKW-Trasse nur mit einem gigantischen Bauwerk möglich ist.

Der notwendige Zugriff auf privates Gelände links und rechts entlang der gesamten Trasse einschließlich Abriss von Gebäuden erfordert zahlreiche Enteignungsverfahren – eine gnadenlose, gegen die Bürger gerichtete Aktion – auch wenn vor dem Hintergrund von Rechtsverletzungen und Täuschungen die „Erfolgsaussichten“ für den Landesbetrieb gering sind. Nicht nur für die angrenzen Ortsteile, sondern für das Stadtbild insgesamt wäre das wegen der Topographie erforderliche Stelzenbauwerk in beträchtlicher Höhe bei größtmöglichen Umweltschäden eine städtebauliche Katastrophe.

Raumwiderstandskarte aus der UVS

Kapitel 6 – Die Gutachten

Das erste jüngere Verkehrsgutachten erkannte für einen Straßenneubau auf der Bahntrasse keine signifikante Entlastung der bestehenden Hauptverkehrsstraßen, zum einen wegen des hohen innerstädtischen Quell- und Zielaufkommens, zum anderen wegen der nach Osten statt nach Westen führenden Trassenrichtung.

Das letzte Verkehrsgutachten prognostiziert zwar eine geringe Entlastung der Dolman-/Bensberger Straße, aber nur dann, wenn die Straße von der Mülheimer Straße bis zum direkten Anschluß an die A4 geführt und die erforderlichen Zufahrten zu den Knotenpunkten von der Stadt Bergisch Gladbach gebaut werden. Die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) wurde über mehrere Jahre entwickelt.

Sie zeigt hohe bis sehr hohe Belastungen aller Schutzgüter (Mensch, Tiere, Landschaft, Boden, Wasser, Klima/Luft, Kultur u. Sachgüter) für das gesamte Planvorhaben auf („Rote Karte“). Spätestens nach Vorlage der UVS-Studie hätte die Planung eingestellt werden müssen.

Kapitel 7 – Der Bundesverkehrswegeplan 2030

Obwohl nach aktuellem Stand der Vorplanung ein direkter Autobahnanschluß ausgeschlossen ist und die Linie über die höchstbelastete Straße der Stadt zur Autobahn geführt werden soll, stellt ein CDU -Landtagsabgeordneter aus dem Oberbergischen Kreis eine Verbindung her zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030. Dort ist der sechsstreifige Ausbau der A4 zwischen AS Moitzfeld und AS Köln-Ost vorgesehen. Das sei die Gelegenheit, endlich den direkten neuen Anschluß für die Straße auf dem Bahndamm zu bekommen.

Der Ausbau der A4 auf dem obigen Abschnitt wurde mit dem Verkehrsstau zu Rush-Hour-Zeiten begründet. Mißachtet wurde dabei die Erkenntnis, daß diese Staus auf die seit Jahren andauernden, gewaltigen Erweiterungsbauarbeiten an der A3 zwischen Köln-Ost und Leverkusen zurückzuführen sind und so lange andauern werden, bis die Arbeiten beendet sind.

Der Ausbau der A4 auf dem Teilstück AS Moitzfeld – AS Köln-Ost ist weder erforderlich noch geeignet, eine Rechtfertigung zu bieten für den Bau einer neuen Anschlußstelle mit dazu gehörender LKW-Trasse. Dies ist eine neue Variante, das planerisch tote Vorhaben à jour zu halten.

Der Bundesverkehrswegeplan 2030 ist bundesweit höchst umstritten, weil die Wunschlisten der Länder unreflektiert aufgenommen, die Finanzierung der astronomischen Kosten nicht geklärt, Umwelt- und Klimaziele nicht berücksichtigt, und die Schwerpunkte falsch gesetzt wurden.

Kapitel 8 – Die Ignoranten

Das erste jüngere Verkehrsgutachten erkannte für einen Straßenneubau auf der Bahntrasse keine signifikante Entlastung der bestehenden Hauptverkehrsstraßen, zum einen wegen des hohen innerstädtischen Quell- und Zielaufkommens, zum anderen wegen der nach Osten statt nach Westen führenden Trassenrichtung.

Das letzte Verkehrsgutachten prognostiziert zwar eine geringe Entlastung der Dolman-/Bensberger Straße, aber nur dann, wenn die Straße von der Mülheimer Straße bis zum direkten Anschluß an die A4 geführt und die erforderlichen Zufahrten zu den Knotenpunkten von der Stadt Bergisch Gladbach gebaut werden. Die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) wurde über mehrere Jahre entwickelt.

Sie zeigt hohe bis sehr hohe Belastungen aller Schutzgüter (Mensch, Tiere, Landschaft, Boden, Wasser, Klima/Luft, Kultur u. Sachgüter) für das gesamte Planvorhaben auf („Rote Karte“). Spätestens nach Vorlage der UVS-Studie hätte die Planung eingestellt werden müssen.

Radweg am Bahndamm, am Golfplatz, am Mediterana, in Lückerath

Kapitel 9 – Der Schluss

Der Bürgermeister der Stadt Bergisch Gladbach hat nun nach vielen Beschlüssen und zehn Jahre nach der letzten Resolution im Rat zum Bau eines Autobahnzubringers auf dem Bahndamm einen Ratsbürgerentscheid öffentlich angekündigt, offenbar in Unkenntnis der Unzulässigkeit eines kommunalen Bürgerentscheids für Landesplanvorhaben. Aktuell wird über die Formulierung einer mit dem Vorhaben in Zusammenhang stehenden Detailfrage nachgedacht. Damit soll eine Entscheidung, die im Rat längst gefallen ist – 10 Jahre nach der  letzten Resolotion – auf die Bürger übertragen werden. Unzulässig ist sie auch noch.

Aber die Mißachtung von Recht und Gesetz, von Landes- und Regionalvorgaben, von Sachargumenten, vom überwältigenden Widerstand der Bürger und sogar von gutachtlichen Ergebnissen der Vorplanung dieses Landesstraßenplanvorhabens findet kein Ende.

2017 werden die ELF Bürgerinitiativen von Bergisch Gladbach ein Jubiläum feiern, das man „20 Jahre Kampf gegen ein Irrsinnsvorhaben“ nennen könnte.

Ihrem Slogan „Rettet unsere Stadt im Grünen“ konnten sie bis jetzt gerecht werden. Aber der Irrsinn geht immer weiter.

Das ist das vorläufige Ende der unsäglichen Geschichte einer Landesstraßenverkehrsplanung in NRW.

August 2016

Die Fortsetzung – Teil 1

Die Planung des sog. Autobahnzubringers (offizielle Bezeichnung: „Ortsumgehung“) geht weiter. Im Rahmen der Arbeiten am neuen Flächennutzungsplan stellt der Bürgermeister der Stadt Bergisch Gladbach nun eine „neue“ Idee vor. Der Bahndamm soll abgerissen und anstelle dieses ehemaligen einspurigen Industriegleises eine dreistreifige LKW-Trasse geländegleich samt Radwegen bis kurz vor die A4 gebaut und von da an parallel zur Autobahn bis zur Anschlußstelle Bensberg/Frankenforst durch das Landschaftsschutzgebiet geführt werden.
Die Folgen werden ausgeblendet: Noch mehr Enteignungen links und rechts entlang der gesamten Strecke, noch mehr Abriß privater und öffentlicher Gebäude und ein Umweltfrevel ohnegleichen. Und das, gutachtlich aufgezeigt, ohne signifikante verkehrliche Wirkung.

Einen Beschluß des Stadtrats gibt es nicht, auch nicht die Ermittlung des Nutzen-/Kostenfaktors für die Änderung des Dossiers zur Aufnahme in die „Integrierte Landesstraßenverkehrsplanung NRW“.
Davon unbeeindruckt gibt der Landesbetrieb Straßenbau NRW eine Machbarkeitsstudie in Auftrag – nach (!) 10 Jahren Vorplanung zum Linienbestimmungsverfahren.

Fortsetzung folgt.

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